Ростех сообщил о том, что опытный образец широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96-400М совершил свой первый полет. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал это событие «демонстрацией высочайшего уровня компетенции отечественных КБ и авиазаводов».
Профильные российские СМИ и Telegram-каналы писали о настоящем прорыве в отечественном авиапроме. Российский авиаэксперт, пожелавший остаться анонимным, рассказал The Insider от том, что в действительности представляет собой Ил-96-400М и почему он не сможет заменить авиалайнеры Boeing и Airbus.
Этот самолет может быть «убийцей Boeing и Airbus» только в одном случае — если всё руководство этих компаний умрет со смеху над тем, что он собой представляет. Патриотично настроенные авиационные Telegram-каналы сегодня можно было просто не читать — некоторые писали, что произошло великое событие. Да, «Ильюшин», конечно, проделал определенный немаленький объем работ, но подобная бравада просто смешит.
Если в стране, которая бьет себя пяткой в грудь и постоянно говорит, что она — великая авиационная держава, великим же авиационным событием считается производство в единственном экземпляре самолета 15-летней давности, в таком случае выводы делайте сами. Изначально Ил-96-400М начали разрабатывать в 2017 году. Первый его полет должен был состояться, по разным данным, в 2019–2021 году, а в итоге прошел в 2023-м. Столько лет потребовалось российскому авиастроению, чтобы построить в единственном экземпляре и поднять в воздух фактически самолет 15-летней давности.
По сути Ил-96-400М представляет собой модифицированную пассажирскую версию самолета Ил-96-400, которая совершила первый полет еще в 1997 году. В грузовом варианте (Ил-96-400Т) он был представлен на авиасалоне МАКС в 2007 году в ливрее ныне не существующей авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз». Самолеты потом (после «Атлант-Союза») эксплуатировались и авиакомпанией «Полёт». Оба этих перевозчика со временем приказали долго жить. Кстати, сам самолет Ил-96-400 является модернизированной версией самолета Ил-96-300, который совершил первый полет в 1988 году и эксплуатировался с 1993 года.
Также непонятен один момент. Этот Ил-96-400М собран с нуля, или же это просто грузовой Ил-96-400Т из хранившихся на консервации на ВАСО, конвертированный в пассажирский? Ну, и понятное дело, что испытательный полет проводится без пассажирского салона — там стоит измерительное оборудование.
На этом самолете установлены четыре двигателя ПС-90A1. Сертификат на этот двигатель был получен аж в 2007 году. Есть еще модификации ПС-90A2 и A3, но поскольку в них есть иностранные комплектующие, а в ПС-90А1 — нет, то оставили его.
Понятно, что в будущем существует проект переделки Ил-96-400М под два двигателя ПД-35, но ждать, когда она произойдет, придется долго. Сейчас все усилия в отношении двигателей для гражданской коммерческой авиации брошены на ПД-14 и ПД-8. К тому же переделка самолета под ПД-35 предполагает, как минимум, серьезные работы по перепроектированию конструкции всего крыла, а это случится когда-нибудь после 2030 года. Поскольку Китай не захотел больше делать самолет CR929 с Россией, то в России теперь предполагают ставить ПД-35 (которые предназначались для CR929) на Ил-96-400М, но всё это вопрос нескорого будущего.
Заявлено, что это самолет с модернизированной авионикой, однако я предполагаю, что она всё равно не позволит пока что перейти на двучленный экипаж — скорее всего, он останется трехчленным: два пилота и бортинженер, которого нужно готовить, платить ему зарплату, налоги за него — и содержать штат таких бортинженеров. И тут мы подходим к вопросам экономики.
Так, по экономической эффективности этот самолет уступает западным аналогам, потому что он летает на четырех двигателях, а большинство его конкурентов — на двух. Про А380 и Boeing 747 поговорим отдельно. Сами по себе двигатели эти жрут топлива больше и дают большее шумовое загрязнение, чем те, которые стоят на аналогичных самолетах Boeing и Airbus, а межремонтный ресурс у них меньше. Да и в общем техническое обслуживание и ремонт самолетов с 4 двигателями на так экономичны, как с двумя. Именно поэтому в свое время «Аэрофлот» отказался от самолетов Ил-96-300. Ведь основное назначение авиакомпании, как и любой коммерческой фирмы, — это зарабатывание денег, а Ил-96-300 проигрывал тогда по экономике эксплуатации двухдвигательным широкофюзеляжным Boeing и Airbus. Кроме того, надо сравнивать Ил-96-400М с иностранными конкурентами еще и по параметрам пассажировместимость и дальность полета. У Ил-96-400М местами они не очень.
Что касается озвученных выше четырехдвигательных А380 и Boeing 747, то производство этих самолетов прекращено — рынку они больше не нужны. Все, кто хотел приобрести эти самолеты, кому они подходили по бизнес-модели, их в свое время купили и теперь летают на них себе прекрасно, попутно выводя их из эксплуатации и заменяя на двухдвигательные. Опять же, экономика. Четырехдвигательный широкофюзеляжный самолет менее экономичен, чем двухдвигательный.
Кроме того, среди коммерческих авиакомпаний на этот самолет пока нет заказчиков. Есть заказ на две машины для специального летного отряда «Россия». Куда в итоге пойдет самолет, который сегодня совершил первый полет, неизвестно. Более того, если мы откроем программу развития авиапрома до 2030 года, утвержденную в России, то самолетов Ил-96-400М там нет. Там есть МС-21, Superjet, Ил-114, Ту-204/214, но не этот. Таким образом, если этот самолет не пойдет в специальный летный отряд «Россия», то я не знаю, кому он предназначен. Может быть, «Аэрофлот» как государственную компанию, как обычно, заставят в ущерб своим экономическим интересам в принудительном порядке взять и эти самолеты, как в свое время заставили взять Superjet.
Так что гора родила мышь. Сегодня российский авиапром поднял в воздух самолет 15-летней давности, разрабатывавшийся семь лет, и поэтому ничего суперзначимого в этом нет, но даже если они и выйдут на темпы производства по два самолета в год, всё равно это не покроет потребности авиакомпаний. Не исключаю, что, может быть, лет через пять-десять будет тяжело поддерживать эксплуатацию иностранных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. За неимением выбора придется брать это. Однако пока российским авиакомпаниям удается поддерживать летную годность и проводить техническое обслуживание и ремонт иностранных широкофюзеляжных самолетов, они будут летать на них.
